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汽车充电-蔚来不是第一个试图向个人消费者推广换电模式的车企-四海资讯

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孙杨听证会延期

早在去年7月,北汽新能源宣布在原有營運車輛換電服務的基礎上,推出針對個人用戶的「車電價值分離」換電模式,即消費者在購車時將不支付全部電池費用,電池產權將由電池管理公司回購后,消費者以租賃方式獲得電池的使用權,並推出EU300快換版車型,但並未獲得明顯的成績。

此外,基礎設施的缺失,也成為影響個人用戶使用換電模式的障礙之一;即便是曾在國家電網主力推廣換電模式的業內人士聶亮也承認,相比于設置一個充電站,由於佔地、人工等成本的影響,開辦一個換電站所需的成本要更加高昂,將極大地增加運營成本。

根據公開數據顯示,目前北汽在全國正式運行的換電站達116座,其中有一半的換電站對私人開放;而蔚來則部署在全國9個城市部署了近80座換電站。張強認為,雖然蔚來的本次措施將導致增加運營收入,但有助推廣換電模式,進而有利於換電模式在個人層面的進一步推廣。

值得注意的是,蔚來雖然是採用的整體底盤換電模式,但在電池規格方面進行了統一,以保證品牌內不同車型間的兼容性。以蔚來ES8為例,該款汽車的整備質量約為2200kg,但為了能夠與同品牌最小車型進行兼容,將電池包重量固定在525kg左右;蔚來汽車方面負責人也向第一財經記者表示,推出免費換電服務的目的,是解決猶豫購買電動車的顧慮,進而推動蔚來汽車的銷售。

充電與換電將互補蔣青川表示,換電模式相比于原有充電模式的優勢非常明顯。一方面,相比于運營時間較為固定的營運汽車,非營運汽車駕駛者對於時間的敏感程度更高。無論是哪一種換電模式,其充電及換電的速度遠短於充電模式所需時間;另一方面,換電模式可以有效應對由於隨着充電次數增加所引發的續航縮小的問題。

于清教則表示,從未來的趨勢來看,換電站的發展方向將以開源型的能源補充方式,以及針對自身生態圈內的補充的兩種方式演變,而鑒於仍有許多車主對於換電過程中可能會發生的電池管理問題有所憂慮,以及充電樁充電的成本仍然遠低於換電模式,充換電兩種模式之間更多將形成互補態勢,即城市及短距離汽車運用充電模式,而在長距離及緊急情況下採用換電模式。

此前特斯拉推出過90秒內更換電池的模式,但由於在兼容性方面表現較差,引發投資者對於換電站本身盈利模式的擔憂,導致最終轉向Super Charge 3充電樁的開發;中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教也認為,模塊分箱在兼容性方面表現更勝一籌,此外,底盤換電則可以進行全自動換電,導致其換點速度更快,但由此也會導致它在在實際推廣層面資金要求更高。

此後,國家降低了針對換電模式的支持力度,但包括杭州在內的部分地方政府,並未停止對於換電模式的補貼力度,並鼓勵本地區營運車輛向換電模式轉型。據北汽藍谷的公示數據,截至今年6月,北汽新能源已在全國15個城市運營換電的士1.3萬輛,累計更換電池178萬次,而主攻模塊式分箱換電模式的伯坦科技也累計進行了近690萬次的換電。

根據蔚來汽車提供的資料顯示,設立一個蔚來換電站,需要佔地7.6×5.6m(43平方米),並需要連接成本更高的380V工業電,此外還需要24小時專人值守現場,而其他企業的換電站設置要求也大抵相同;在蔚來換電站接受一次換電服務的價格為180元,而按照蔚來ES8的電池容量來看,通過充電樁充滿一次電所需的電費成本為50~100元左右。

汽車行業分析師張強指出,若要使換電站充電快、便捷的優勢發揮至極致,至少需要在設置與加油站數量相當或略少規模的換電站,此外還需要考慮與樓宇物業、高速公路管理方等不同機構的溝通過程中所產生的成本。「如果再考慮到駕駛純電動汽車的用戶中,有近七成居住在城市地區,那麼這個成本更是難以想象。」

蔚來在主流主機廠中首個宣布引入終身免費換電服務,換電模式是否能夠推廣至個人用戶引發關注。

蔣青川坦承,受到上述因素的影響,業界估算,目前我國純電動汽車的個人用戶中,運用換電模式進行充電的用戶尚不足一成。

24日,蔚來汽車宣布,針對蔚來ES8和ES6的首任車主,自駕前往任意營運中的換電站可提供終身免費換電服務,這也使蔚來成為全球首家針對個人用戶提供免費換電服務的整車企業。蔚來方面表示,該項服務針對符合上述條件的所有非營運車輛,並不設置期限和里程限制,只要前往蔚來換電體系內的全國任意換電站,即可享受該項服務,而此前蔚來汽車在首款量產車型ES8的上市發佈會上,曾展示三分鐘換電服務。

拓荒個人用戶換電事實上,蔚來不是第一個試圖向個人消費者推廣換電模式的車企。

艾瑞諮詢發佈的報告顯示,新能源汽車成本中,有40%集中在動力電池上,汽車行業分析師張強也表示,目前國家針對純電動汽車的補貼,主要是將汽車與電池所綁定,並未針對備換電池作出補貼規定,相比于可以享受補貼政策的營運車輛,個人消費者則很難承受高昂的價格。

蔣青川表示,即便是目前正從事換電模式的企業,也都在搶奪的士、網約車等營運汽車用戶,基本沒有針對非營運用戶市場的企業。「以在全國最早推廣換電模式的杭州為例,杭州在2009年推出換電模式的營運模式時,試點的車輛就是出租汽車。此後在很長的一段時間內,主導國內換電模式的也是類似於國家電網等國有資本,而非主機廠自身,導致受政策影響較大的營運汽車成為換電模式的主導力量。」蔣青川說。

目前,主流的換電模式主要分為模塊分箱換電及整體底盤換電兩種,前者主要由東風、奇瑞等車企所運用,而後者則主要被北汽、蔚來等企業所運用;模塊分箱換電主要依靠于不斷提高的動力電池密度,並憑藉尺寸一致的電池標準箱,實現所有使用標準箱的車型之間的兼容;而後者則主要用於安裝異形電池的車企。

根據中金公司的最新研究報告顯示,在2019年1~5月期間上牌的新能源乘用車中,非營運性質車輛佔比約為71%,但非營運車輛使用換電模式進行電量補充及更換的比重還不足一成。而截至今年6月,我國充電樁保有量已經超過100萬根,充電運營商達到318家,而目前國內從事換電產業鏈的企業則不足20家;來自杭州某換電模式企業的負責人蔣青川告訴第一財經記者,從市場規模來看,個人用戶還是換電模式應該克服的門檻。

不過,2013年國家四部委聯合發佈《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,明確指出「對示範城市充電設施建設基於財政獎勵」的充電優先發展的路線,導致提出以換電為主的發展模式的國家電網改變了發展路線,在開放了充電市場的同時,暫停了換電業務的進一步推廣。

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